При перевезенні за коносаментом подача подібних нотисів не практикується, оскільки лінійні підприємства використовують уточнений розклад відправлення суден.

По-п'яте, при чартерних перевезеннях капітан судна зобов'язаний направити нотис про готовність судна до завантаження чи розвантаження, у той час коли у багатьох стандартних формах лінійних коносаментів зазначається, що завантаження і розвантаження судна можуть розпочатися без подачі нотиса (коносаменти "Конлайнбілл", "Ханза Лайн" та ін.).

У договорах чартеру умови про розподіл між сторонами витрат, а відтак і обов'язків із завантаження і відвантаження дуже різні. Однак їх можна класифікувати на дві великі групи.

До першої групи слід віднести умови, за якими витрати з завантаження і розвантаження судна з моменту, коли вантаж доставлений до борту судна, і до моменту, коли він був вивантажений на причал біля борту судна, може прийняти на себе фрахтівник. В його обов'язки входить подача вантажу у трюм або на палубу, його укладка (штивка) чи розрівнювання (тримінг), його відвантаження на причал біля борту судна.

Другу групу становлять умови, згідно з якими обов'язок доставити вантаж до борту судна у порту відвантаження, а також виконання усього комплексу вантажних робіт покладається на фрахтівника.

Що стосується операцій з підйому вантажу на лінійні судна, його укладки і відвантаження, як правило, то їх виконує перевізник.

Ще одна особливість договору чартеру полягає у порядку розміщення вантажу на судні. Фрахтівник зобов'язаний надати для розміщення вантажу всі чи деякі вантажні приміщення судна або відвести для цього певну частину судна. Таким чином, вибір вантажних приміщень судна чи надання його частини здійснюється за згодою сторін, що фіксується у договорі.

Особливістю договору чартеру також є те, що при його укладенні фрахтувальник може залишити за собою право у певних межах обирати вантаж у момент прибуття судна у порт завантаження.

Слід звернути увагу на те, що точна кількість вантажу, який має бути прийнятий на судно, вказується у чартері далеко не завжди. Іноді у чартері є умова, згідно з якою фрахтувальник зобов'язаний завантажити повний вантаж. Внаслідок цього застереження фрахтувальник повинен пред'явити вантаж у тій кількості, в якій він може бути завантажений на судно за умови повного використання його вантажопідйомності і вантажомісткості.

За умовами чартеру фрахтівник має право вимагати пред'явлення вантажу у кількості, яку він обирає у певних межах, наприклад, ±10 %. В деяких випадках у чартерах містяться лише орієнтовні дані про кількість вантажу, який фрахтівник повинен прийняти на борт.

Час, що відводиться на здійснення вантажних операцій (сталійний час), встановлюється у чартері шляхом або визначення кількості вантажу, що повинен бути завантажений і відвантажений за одиницю часу, або певного числа днів, які відводяться для виконання вантажно-розвантажувальних робіт. У чартері може бути також визначений розмір плати (демереджу) за затримку судна понад сталійний час протягом обумовленого у договорі періоду простою (контрсталійний час). Сторони можуть домовитися і про те, що відправнику і одержувачу належить винагорода (диспач) за закінчення вантажних робіт до спливу стадійного часу.

КТМ України також надає фрахтувальнику можливість в межах прав, що надаються йому за договором чартеру (фрахтування) судна на певний час, укласти від свого імені самостійний договір чартеру (фрахтування) судна з третьою особою. Укладання такого договору не звільняє фрахтувальника від виконання договору, укладеного ним з судновласником. [11, с. 307,308].

Надане фрахтувальнику судно на час може бути укомплектоване екіпажем (тайм-чартер) або не споряджене і не укомплектоване екіпажем (бербоут-чартер).

Ст. 205 КТМ України дає перелік обов'язкових реквізитів для договорів тайм-чартеру і для договорів бербоут-чартеру. До них відноситься: найменування сторін договору, назва судна, його технічні і експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість тощо), район плавання, мета фрахтування, розмір фрахту, термін дії договору, місце приймання і здавання судна. Але вказаний перелік не є вичерпним, в даних договорах можуть бути вказані і інші, характерні для певного договору умови.

Договір тайм-чартеру має всі основні ознаки договору чартеру (фрахтування) судна. Особливістю даного виду договору є те, що не дивлячись на те, що судно переходить тимчасово у користування та володіння фрахтувальника, воно одночасно не виходить із володіння судновласника. Так, члени екіпажу залишаються працівниками судновласника, його розпорядження щодо управління судном обов'язкові для всіх членів екіпажу. Таким чином, в даному випадку можна говорити про те, що судно знаходиться в подвійному володінні або співволодінні судновласника та фрахтувальника.

Переваги укладення тайм-чартеру:

1. Фрахтувальник має повний контроль над судном. Це велика перевага, коли вантаж ще не законтрактований під час навантаження і фрахтувальник не знає точного місця призначення судна.

2. Фрахтувальник може оплачувати найм корабля частинами, в той час як відповідно до договору рейсового чартеру фрахтувальник зобов'язаний виплатити всю суму фрахту одразу.

3. У зв'язку з ризиками, які покладаються на фрахтувальника відповідно до тайм-чартеру, він може розраховувати на меншу фрахтову ставку, ніж у договорі рейсового чартеру [17, с.6].

Ст. 214 КТМ передбачає винагородау, належну зафрахтованому за тайм-чартером судну за врятування на морі, що мало місце до закінчення дії тайм-чартеру, розподіляється рівними частками між судновласником і фрахтувальником з вирахуванням сум, належних для відшкодування понесених судном збитків, і частки, належної судновому екіпажу.

Не дивлячись на значну схожість договору тайм-чартеру з договором бербоут-чартеру, останній має свою специфіку. Дуже часто в торгівельному мореплавстві договір бербоут-чартеру визначається як димайз-чартер. Проте, бербоут-чартер являє собою договір фрахтування судна, у формуванні екіпажу якого судновласник не приймає ніякої участі.

Предметом договору бербоут-чартеру є передача фрахтувальнику судна на певний час без надання послуг екіпажу. У визначенні договору бербоут-чартеру вказується, що за цим договором надається не споряджене, тобто не забезпечене будь-якими запасами, судно. Однак, міжнародна практика виходить з того, що за цим договором може бути передбачене надання не спорядженого або частково спорядженого судна.

Так, як і за договором тайм-чартеру, при фрахтуванні судна за бербоут-чартером судновласник зобов'язаний надати судно фрахтувальнику за обумовлену плату і на визначений термін.

На практиці договори тайм-чартеру та бербоут-чартеру укладаються на підставі стандартних форм (проформ), в яких викладені умови, що найбільш часто застосовуються.

При укладанні тайм-чартеру широке розповсюдження набула універсальна проформа тайм-чартеру "Балтайм", що розроблена Балтійською і міжнародною морською радою (БіМКО) в 1939 році, із відповідними змінами 1950 року. А також в Німеччині широкого розповсюдження набула проформа "Дойтцайт", у Франції -"Франкотайм", в США - "Нью-Йорк Продьюс" тощо.

Для укладання договору бербоут-чартеру використовується стандартна проформа БіМКО 1989 року "Беркон 89", яка передбачає не тільки передачу судна в оренду, а й можливість його викупу в подальшому фрахтувальником.

3. Відповідальність сторін за договором фрахтування (чартеру)

За порушення умов договору чи його не виконання сторони несуть відповідальність встановлену за домовленістю сторін, якщо інше не передбачено законодавствством.

Як зазначалося за своїм правовим становищем фрахтівник є перевізником, і він відповідає за втрату, недостачу і пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження сталися не з його вини, зокрема внаслідок: дії непереборної сили; виникнення небезпеки і випадковостей на морі та в повітрі; пожежі, що виникли не з вини перевізника; рятування людей, суден та вантажів; дій або розпоряджень представників влади (затримання, арешт, карантин тощо); воєнних дій, терористичних актів, народних заворушень; дій або упущень відправника або одержувача; прихованих недоліків вантажу, його властивостей або природних втрат; непомітних за зовнішнім виглядом недоліків тари і упаковки вантажу; недостатності чи нечіткості маркування вантажу; дій щодо запобігання забрудненню навколишнього природного середовища; якщо доведе, що вони сталися внаслідок дій або упущень капітана, або інших членів екіпажу, агентів, які діють у межах своїх службових обов'язків; внаслідок навігаційної помилки; інших обставин, що спричинили зупинку або обмеження роботи повністю чи частково;

Також перевізник не відповідає за недостачу вантажу, що прибув у пункт призначення: у справних суднових приміщеннях, ліхтерах, контейнерах із справними пломбами відправника; у цілій і справній тарі без слідів її розпакування в дорозі; у супроводі провідника відправника або одержувача, якщо вони не доведуть що недостача сталась з вини перевізника.

Відповідальність перевізника виникає з моменту приймання вантажу до перевезення і закінчується в момент його видачі.

Перевізник у договорі морського та повітряного фрахтування несе відповідальність за:

- втрату, нестачу або пошкодження багажу з часу прийняття його для перевезення і до видачі одержувачу або передачі його відповідно до правил іншій особі, якщо не доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів для запобігання заподіянню шкоди або що таких заходів неможливо було вжити;

- збереження речей, що є у пасажира, якщо буде доведено, що втрата або пошкодження цих речей сталися з вини перевізника;

- втрату, нестачу або пошкодження вантажу з часу прийняття його для перевезення і до видачі одержувачу або передачі його відповідно до правил іншій установі (особі), якщо не доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів для запобігання заподіянню шкоди або що таких заходів неможливо було вжити. До того часу, поки перевізник не доведе інше, вважається, що втрата, нестача чи пошкодження вантажу сталися під час перевезення;

- прострочення у доставці пасажира, багажу або вантажу, якщо не доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів для запобігання простроченню або що таких заходів неможливо було вжити. Перевізник звільняється від відповідальності, якщо прострочення сталося внаслідок несприятливих метеорологічних умов.

За втрату, нестачу чи пошкодження вантажу, багажу або речей, які є у пасажира, перевізник несе відповідальність у такому розмірі:

- за втрату або нестачу вантажу чи багажу, прийнятого для перевезення з оголошеною цінністю, -- в розмірі оголошеної цінності, а у випадках, коли перевізник доведе, що оголошена цінність перевищує дійсну вартість, -- у розмірі дійсної вартості;

- за втрату, пошкодження або нестачу вантажу чи багажу, прийнятого для перевезення без оголошеної цінності, а також речей, які є у пасажира, -- в розмірі їх вартості або у сумі, на яку знизилась вартість вантажу.

Перевізник також поветрає одержану ним проїздну плату або фрахт, якщо вона не входить у ціну втраченого вантажу або вантажу, якого не вистачає.

Згідно з п. 20.5.1 Правил повітряних перевезень вантажів відповідальність перевізника за незбереження вантажу обмежено наступним чином:

- якщо вантажовіправник не задекларував цінність і не оплатив відповідний збір, сумою 20 доларів США (або еквівалентом в іншій валюті) за один кілограм брутто в разі знищення, втрати чи пошкодження всього вантажу або його частини;

- якщо вантажовіправник задекларував цінність і оплатив відповідний збір, відповідальність перевізника у разі знищення, втрати, пошкодження чи затримки цього вантажу обмежується його задекларованою цінністю.