Перш за все необхідно змінити «правила гри», привівши їх у відповідність з існуючими реаліями суспільства, тобто офіційно визначеним курсом на ринкове трансформування економіки. При цьому необхідно виходити з того, що розвиток суспільства здійснюється за об'єктивними законами, які існують незалежно від того, чи всі їх знають і виконують. Отже, необхідно знати ті закони (правила гри), за якими живуть і працюють країни з ринковою економікою. Досвід показує, що ідеальної форми взаємовідносин між транспортними компаніями і владою не існує. Перш за все, це залежить від розуміння Урядом ролі органів влади, ринків і транспортних компаній, а також від повноти "передання органами влади останнім контролю за якістю транспортного обслуговування, встановленням плати за проїзд та фінансових ризиків. Характер відносин між транспортними компаніями і владою в країнах Західної Європи залежить від багатьох факторів. Найбільш важливий з них -- міра комерційної свободи, яка надається транспортним компаніям. Вирішальними факторами у досягненні органами влади основних цілей своєї політики є маршрути, розклад руху і плата за проїзд. Саме вони визначають рівень транспортного обслуговування населення і значно впливають на комерційну діяльність компаній. Якщо вони визначаються органами влади, то компанії майже не мають можливостей впливати на прибуток, а впливають лише на витрати, зменшення яких можливе за рахунок зниження заробітної плати працівників і підвищення інтенсивності використання рухомого складу. Проте останнє рішення часто обмежується умовами дорожного руху і негативно впливає на якість транспортного обслуговування села Великі Дідушичі. Крім того, така політика, нерідко призводить до суперечностей між транспортними і соціальними цілями, які ставлять перед собою органи влади, і комерційною діяльністю транспортних компаній.

Можна з впевненістю стверджувати, що пільги -- це чинник командно-адміністративної системи. Тим більше, нелогічним є те, що переважна більшість законодавчих актів про надання пільг була прийнята нинішньою владою, в тому числі про надання пільг 16-ти категоріям громадян у зв'язку з виконанням ними службових обов'язків.

Питання вирішення проблеми пільг необхідно поділити на два -- залежно від виду пільг і зумовлених ними методів забезпечення. Умовно поділимо пільговиків на дві групи[9]. До першої віднесемо громадян, яким пільги надано у зв'язку з службовою діяльністю, тобто працюючих громадян. Кількість таких категорій - 5, а загальна їх чисельність -- 42 чол. До другої групи - громадян, для яких пільги є формою соціального захисту (пенсіонерів, інвалідів та інші категорії громадян), загальна кількість яких близько 65 чол.

Рішення стосовно скасування пільг для громадян першої групи є значно простішим тому, що його прийняття не зачіпатиме інтереси безпосередніх споживачів транспортних послуг. Йдеться про впровадження такого порядку, за яким питання фінансового забезпечення пільг стане турботою міністерств, відомств, у яких працюють пільговики. Зазначені організації повинні будуть передбачати відповідні кошти у своїх кошторисах.

Що стосується другої групи пільговиків, тобто соціальне незахищених громадян, то найбільш оптимальним варіантом розв'язання цього питання може бути впровадження адресних субсидій.

Запропонована система фінансового забезпечення пільг є логічною і справедливою. Доцільність такої системи полягає в тому, що пільги будуть реальними і користуватися ними будуть лише ті громадяни, які дійсно їх потребують.

До того ж, не секрет, що громадський транспорт села Великі Дідушичі має дотаційний характер. Мені не відомі села, де громадський транспорт був би недотаційним. Коли ми говоримо про самоокупність, то маємо на увазі лише окупність експлуатації. Витрати електротранспорту покриваються за рахунок власних надходжень всього на 50 відсотків[4]. Лише експлуатація мікроавтобусів є самоокупною.

Але ми живемо в реальному світі, і ставимо перед собою реальні завдання: запровадити схеми ефективного господарювання, щоб менше обтяжувати платника податків. Ще раз зазначимо, що без дотацій міста на оновлення машинного парку та капітального будівництва не обійтись. Отже, наша мета - дійти до рівня самоокупності в експлуатації транспорту. Цього можливо досягти двома шляхами: зменшити видатки, які вже й так доведені до мінімуму, або ж більше заробляти через власну господарську діяльність.

Якість обслуговування на автобусних маршрутах загального користування визначається витратами часу пасажирів на поїздку, рівнем наповнювання пасажирських салонів, наданням додаткових послуг, які супроводжують процес перевезень.

Для досягнення визначених показників необхідно забезпечити плановий рівень заданих параметрів руху: регулярність; інтервал руху; швидкість сполучення; кількість транспортних засобів, що відповідає пасажиропотоку; надання послуг на зупинках, автостанціях та додаткових послуг окремим категоріям пасажирів.

На цей час в Україні відсутня система контролю за фаховим рівнем працівників пасажирського автотранспорту[5]. Аналіз діяльності підприємств і підприємців свідчить, що біля 80 % із зареєстрованих перевізників не мають профільної освіти та досвіду роботи в сфері обслуговування пасажирів. Це призвело до зростання аварійності та травматизму, а також до підвищення собівартості перевезень.

Для вирішення цих проблем необхідно створити в Україні систему підготовки та підвищення кваліфікації осіб, що здійснюють пасажирські перевезення. Для підняття престижу цієї професії необхідно врегулювати рівень заробітної плати, впровадити ефективну систему стимулювання, а також знизити пенсійний вік водіїв, що працюють на маршрутах загального користування. В межах загальної соціальної політики необхідно передбачити фінансування державної програми облаштування автомобільного транспорту для перевезення інвалідів, створення і використання спеціальних автобусів для інвалідів з колясками, придатних автобусних зупинок, графіків руху.

В умовах ринкових відносин держава повинна не тільки законодавчо забезпечувати процес організації перевезень, але й контролювати виконання транспортного законодавства, забезпечувати організацію перевезень на визначеному якісному рівні і відповідати повною мірою перед населенням за рівень транспортного обслуговування.

Державне регулювання повинно базуватись на економічних механізмах та контролі за виконанням вимог щодо безпеки та якості транспортних послуг. Державному регулюванню підлягають в першу чергу: безпека, якість пасажирських перевезень та екологічна безпека: економічні взаємовідносини між перевізниками та споживачами (замовниками) транспортних послуг; формування ринку автотранспортних послуг.

Пасажирські перевезення на автобусних маршрутах загального користування є сферою державного замовлення і повинні здійснюватись виключно на конкурсних засадах і договірних відносинах між перевізниками і замовниками послуг.

Державний контроль за виконанням транспортного законодавства поширюється на перевізників всіх форм власності, споживачів послуг, місцеві органи виконавчої влади та органи місцевого самоврядування.

Тарифна політика є складовою частиною загальної економічної і соціальної політики держави, яка проголосила вільне ціноутворення в конкурентних секторах ринку. Соціальна функція пасажирського транспорту загального користування - загальнодоступність його послуг для всього населення - вимагає збереження державного регулювання тарифів на автобусних маршрутах загального користування.

Державне регулювання тарифів узгоджується з обов'язковою компенсацією втрат доходів підприємців від таких перевезень і перевезень пільгових категорій пасажирів за рахунок бюджетних коштів.

Шляхом удосконалення податкової системи створюються рівні умови для діяльності суб'єктів господарювання різних форм власності та стимулювання розвитку пріоритетних напрямків автотранспортної діяльності. Власні інвестиційні можливості підприємств визначаються, в першу чергу, існуючою тарифною політикою та податковою системою. Податки, включені до собівартості перевезень, збільшують транспортні витрати, а, значить, і тарифи, податки, оплата яких здійснюється за рахунок прибутку, знижують інвестиційні і соціальні можливості підприємств.

Для підвищення ефективності громадського транспорту в селі Великі Дідушичі перш за все потрібні інвестиції для покращення інфраструктури галузі. Необхідно створити сприятливий інвестиційний клімат та всіляке сприяння збоку держави, що неминуче забезпечать зріст в громадському транспорті. Тобто, потрібно створити такі умови, щоб дана галузь була прибутковою, щоб зацікавити як потенційних інвесторів вкладати гроші в пасажирські міські перевезення, так і самих працівників працювати шляхом збільшення заробітної плати з одночасним збільшенням вимог до якості виконання роботи.

3.2 Пропозиції щодо вдосконалення права на перевезення жителями села Великі Дідушичі

Відправною точкою розробки стратегічного плану вдосконалення сільського громадського транспорту має стати вольове рішення районної влади[3]. Зважитися на проведення перетворень буде не легко, враховуючи ситуацію, що склалася на ринку послуг пасажирських перевезень. Велика кількість учасників ринку зацікавлене в збереженні сформованого положення справ.

Головним організатором, натхненником перетворень має стати Рада з транспорту, який буде володіти відповідними повноваженнями. Однією з перших завдань Ради буде завдання дослідження обсягу і параметрів сільського ринку пасажирських перевезень. Це буде можливо здійснити лише за допомогою науково розробленої та апробованої методики.

Наступним етапом має стати формування сільської маршрутної мережі. При цьому необхідно врахувати роботу всіх видів сільського пасажирського громадського транспорту в селі Великі Дідушичі, напрямок основних пасажиропотоків, оптимальна кількість пересадок пасажирів при переїзді з однієї частини села в іншу.

Враховуючи велику суспільну значимість громадського транспорту Рада з транспорту повинна заздалегідь задекларувати свої наміри з допомогою розробки та відкритого узгодження з громадськістю основоположного документа, таким документом може стати Положення про організацію і здійснення пасажирських перевезень по маршрутній мережі села Великі Дідушичі. У цьому Положенні можна буде визначити умови конкурсу на підставі якого і будуть розподілятися права на виконання перевезень по сільських маршрутах.

Одним зі способів зниження прямих витрат є газифікація більшемісних автобусів. При вартості газового обладнання з установкою в розмірі 13 тисяч гривень, вартість скрапленого газу в розмірі 7,5 грн. за літр і середньоденному витраті палива в 100 літрів витрати окупляться за 17 днів при вартості бензину 15,6 грн. за літр.

При формуванні сільської пасажирської транспортної мережі села Великі Дідушичі повинні дотримуватися основні принципи:

1. Повинні враховуватися інтереси жителів усіх вулиць села і найближчих передмість. Виключення диспропорції між перевантаженістю центральних вулиць і незабезпеченістю транспортним сполученням низки районів міста.

2. Повинні враховуватися можливості, як автобусного сполучення. Автобуси повинні входити в єдину сільську пасажирську транспортну мережу.

3. Сільська пасажирська транспортна мережа повинна забезпечувати переїзд пасажира в будь-яку частину села з кількістю пересадок не більше встановленого. При цьому необхідно вибрати «золоту» середину між двома крайнощами - мінімальна кількість пересадок, але сильно розгалужена і хаотична транспортна мережа з великою кількістю маршрутів, і сільська транспортна мережа з обмеженим числом маршрутів, але велика кількість пересадок при переїзді з однієї частини села до іншої.