Час доставки вантажу до місця відправлення. Вантажовідправник зобов'язаний доставити вантаж в аеропорт або в інше місце відправлення не пізніше, ніж у час, визначений перевізником (його агентом) для виконання адміністративних формальностей і відповідних процедур про відправлення вантажу. Якщо вантажовідправник не доставив вантаж до встановленого строку, доставив його з неправильно оформленими документами або не підготував вантаж до відправлення згідно зі застосованими законами, то перевізник має право анулювати бронювання, раніше зроблене для цього вантажу. Перевізник не несе відповідальності перед вантажовідправником або вантажоодержувачем за збитки, котрі є наслідком несвоєчасної доставки вантажовідправником вантажу в аеропорт чи інше місце відправлення, встановлене перевізником.

Товари мають бути упаковані в такий спосіб, щоб гарантувати їхнє безпечне транспортування за звичайних умов перевезення й оброблення. Кожне місце вантажу маркують, зазначаючи назву та повну поштову адресу вантажовідправника і вантажоодержувача, а якщо адреса фактичного вантажоодержувача інша, ніж названа в авіавантажній накладній, то в авіавантажній накладній має бути зазначена адреса фактичного вантажоодержувача.

Перевізник зобов'язаний перевірити придатність вантажу та його упакування для транспортування, вигідність необхідного обладнання для оброблення вантажу й забезпечити відповідні умови для безпечного транспортування вантажу. Вантаж приймають до транспортування лише після попередньої оплати, якщо:

- вантажоодержувач - недієздатна особа;

- вантажоодержувач - урядове агентство (крім випадків, коли відповідне урядове агентство надає належно оформлені гарантії оплати);

- вантаж швидкопсувний або складається з інших, визначених перевізником, категорій;

- застосовані закони країни призначення забороняють оплату транспортування вантажу безпосередньо під час його доставки.

Право розпоряджатися вантажем має бути реалізоване вантажовідправником (його агентом) і застосоване до всього вантажу, який оформлений однією авіавантажною накладною. Це право може бути реалізоване лише тоді, коли вантажовідправник або його агент нададуть перевізникові частину авіавантажної накладної, доставленої йому чи збереженої ним.

Інструкції про розпорядження вантажем повинні бути своєчасними, подані у письмовій формі, встановленій перевізником. Якщо право розпоряджатися вантажем реалізується до зміни вантажоодержувача, то таким новим вантажоодержувачем вважатиметься вантажоодержувач, названий у авіавантажній накладній.

Вантажовідправник повинен відшкодувати перевізнику всі витрати, що виникли у зв'язку з реалізацією його права розпоряджатися вантажем. Право вантажовідправника розпоряджатися вантажем припиняється тоді, коли після прибуття вантажу до місця призначення вантажоодержувач отримує його у своє розпорядження; одержує запит про доставку вантажу чи авіавантажної накладної; інакше підтверджує прийняття ним вантажу. Якщо вантажоодержувач відмовляється приймати товари чи авіавантажну накладну або з ним неможливо зв'язатися, то право розпоряджання вантажем залишається за вантажовідправником.

Перевізник зобов'язаний негайно повідомити вантажоодержувача про прибуття вантажу. Доставка вантажу вважається виконаною, коли вантаж доставлений митному брокерові чи іншим державним органам, як це передбачено законом, і перевізник відправив повідомлення про прибуття. Отримати вантаж може лише вантажоодержувач, названий в авіанакладній, його агент або інша особа, що має право на отримання вантажу. Перевізник не зобов'язаний установлювати дійсність таких повноважень.

Перевізник може відмовити в перевезенні чи подальшому перевезенні пасажира (багажу) з метою забезпечення безпеки польоту та виконання вимог застосованих законів або на підставі власних обґрунтованих рішень.

2.3 Міжнародно-правове регулювання повітряних перевезень вантажів, пасажирів та багажу

Міжнародно-правове регламентування відносин з перевезення повітряним транспортом починається з Паризької конвенції про повітряну навігацію (1919 р.). Вона затвердила принцип суверенітету держави на повітряний простір над її сухопутною і водною територією та встановила право "мирного прольоту"іноземних повітряних суден у повітряному просторі інших держав.

Однак основи міжнародно-правового регулювання повітряних перевезень закладені 1929 р., коли у Варшаві було підписано першу угоду в цій сфері. Це дало поштовх початку Варшавської системи. Сьогодні "документи Варшавської системи" (а саме так в юридичній та іншій спеціальній транспортній літературі називають комплекс нормативних актів у сфері договірних відносин повітряного транспорту) налічують вісім документів - конвенцій та змінювальних і доповнювальних їх протоколів. Це Варшавська конвенція 1929 р., Гаазький протокол 1955 р., Гвадалахарський протокол 1961 р., Гватемалський протокол 1971 р. і чотири Монреальських протоколи 1975 р. (Протоколи № 1-4). Вони створили уніфікований правовий комплекс, що розвивається в часі, визначає та регулює загальні правила й умови, що належать до договору перевезення. Перший документ підписаний 1929 р., останній - 1975 р.

Документи Варшавської системи не варто розглядати як єдиний нормативний акт. Одні держави беруть участь лише у Варшавській конвенції 1929 р., інші - у Варшавській конвенції, зміненій

Гаазьким протоколом 1955 p., треті приєдналися до Конвенції, зміненої іншими протоколами. Тому більшість держав, що визнають і застосовують Варшавську систему, беруть участь або у Варшавській конвенції та Гаазькому протоколі, або у Варшавській конвенції, зміненій Гаазьким протоколом і Гвадалахарською конвенцією 1961 р. Найбільше держав (136) є учасниками Варшавської конвенції, зміненої Гаазьким протоколом 1955 р. Щоправда, 86 з них одночасно приєдналися до Монреальської конвенції 1999 р. і під час міжнародних перевезень зобов'язані застосовувати положення саме цієї Конвенції.

Отже, існує різноманіття правового поля та нормативних актів міжнародних повітряних перевезень і держав - учасників окремих нормативних актів Варшавської системи. Змінена тим або іншим протоколом Варшавська конвенція є самостійним нормативним актом. їх об'єднує тільки одне: в основі будь-якого документа системи покладена Варшавська конвенція.

Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1929 р. (Варшавська конвенція)

Конвенція, що налічує 41 статтю, складається з Преамбули і п'яти розділів, причому другий розділ містить три розділи.

Преамбула Варшавської конвенції (далі - Конвенції) визначає склад держав або їхніх уповноважених осіб, які підписали 12 жовтня 1929 p. у м. Варшаві (Польща) спільно узгоджений документ (усього - 32 країни).

Варшавська конвенція набула чинності 13 лютого 1933 р. на 90-й день після ратифікації угоди п'ятьма державами, котрі підписали Конвенцію. Вона підлягає обов'язковій ратифікації державами, що до неї приєднуються (стаття 37). Конвенція складена в одному примірнику французькою мовою (стаття 36). Ратифікаційні грамоти депонуються в архівах МЗС Польщі. Конвенція ратифікована ЦВК Союзу PCP 7 липня 1934 р. Ратифікаційна грамота депонує у Варшаві 20 серпня 1934 р[ 8, стр. 94].

Сучасні тенденції розвитку міжнародних повітряних перевезень засвідчують, що кількість держав - учасників Варшавської конвенції (з доповнюючими її протоколами) буде неминуче й неухильно зменшуватися. Це пов'язано зі сучасною уніфікацією норм, які регулюють повітряні перевезення, - з набуттям чинності Монреальської конвенції 1999 р.

Розділ 3. Колізійні норми, що містяться в договорах та конвенціях про міжнародні перевезення

3.1 Характеристика колізійних норм

Особливістю регулювання відносин, пов'язаних зі здійсненням міжнародних перевезень є те, що для їх регулювання використовують в основному конвенції та двосторонні угоди щодо міжнародного сполучення, які містять уніфіковані матеріальні та колізійні норми. Разом з тим слід відмітити, що питома вага матеріальних норм як в міжнародних, так і внутрішніх актах, присвячених врегулюванню проблем міжнародних перевезень, є набагато більшою ніж колізійних. Отже, у даному випадку головним методом правового регулювання виступає матеріально-правовий; за допомогою колізійного методу вирішуються окремі питання, які не можливо вирішити шляхом уніфікації матеріальних норм.

В цілому у сфері міжнародних перевезень використовуються такі види колізійних прив'язок: закон місця відправлення пасажирів (вантажу), закон прапора, закон місця реєстрації судна (транспортного засобу), закон країни призначення, транзиту, закон країни перевізника, а також принцип автономії волі.

Усі міжнародні акти, які тим чи іншим чином торкаються питань міжнародної транспортної політики, можна поділити на два масиви: по-перше, це міжнародні акти загального характеру, у яких передбачено загальні напрямки щодо співробітництва у галузі транспортної політики, закріплено статус міжнародних транспортних організацій, врегульовано правила руху тощо, по-друге, це міжнародні акти, які безпосередньо спрямовані на гармонізацію національного законодавства у галузі міжнародних перевезень пасажирів, їх багажу та вантажів за допомогою різних видів транспорту: морського, повітряного, залізничного, автомобільного, водного, а також змішаних перевезень[ 20, стр. 111].

Окрім вищеназваних видів міжнародного сполучення (за різновидами транспорту та предметом транспортних операцій) у законодавстві та науковій літературі використано також інші критерії, за якими виділено такі різновиди:

- в залежності від періодичності транспортних операцій - регулярні перевезення (лінійні) та нерегулярні;

- з урахуванням порядку проходження вантажами та пасажирами прикордонних пунктів - перевезення безперевантажні (безпересадочні) та перевезення вантажні (пересадочні);

- в залежності від того, завершується чи ні перевезення на території країни - сусідки - перевезення сусідні, транзитні та прохідні (кільцеві);

- в залежності від того, здійснюється сповіщення на підставі одного або декількох договорів перевезення, - перевезення прямого сполучення, непрямого (ламаного) сполучення.

Одним з міжнародних актів загального характеру у сфері міжнародної транспортної політики, який має безпосереднє значення для України, є Угода про принципи формування спільного транспортного простору і взаємодії держав-учасниць Співдружності Незалежних Держав у галузі транспортної політики (9 жовтня 1997 р.). Угоду ратифіковано Законом України від 6 жовтня 1999 р. Її метою є створення умов для функціонування спільного транспортного простору та вироблення скоординованої транспортної політики. Держави - сторони Угоди погодилися проводити політику державної підтримки транспортного комплексу, визначати пріоритетні проекти з узгодженого інвестування, а також щодо створення інтегрованих транспортних систем на рівні міжнародних стандартів.

Головною метою усіх конвенцій та договорів, які стосуються міжнародного транспортного сповіщення є створення безпеки перевезень та спрощення формальностей, а також захист державних інтересів та інтересів осіб, які безпосередньо приймають участь у транспортній операції.

3.2 Регулювання нормами національного законодавства міжнародних перевезень

У багатьох державах прийнято спеціальні нормативно-правові акти про міжнародні перевезення,які ґрунтуються на конвенційних нормах, або акти, частина норм яких регулює міжнародні перевезення. В Україні матеріально-правові норми, спрямовані на організацію міжнародних перевезень, має, зокрема, Цивільний кодекс України (гл. 64 за назвою: «Перевезення», гл. 65 «Транспортне експедирування»).