Важливим завданням є пiдвищення ефективностi використання автотранспортних засобiв за рахунок використання причепiв та напiвпричепiв, скорочення порожнiх пробiгiв, нерацiональних перевезень, непродуктивних простоїв, тощо. Пiдвищенню ефективностi роботи транспорту сприяє вдосконалення структури автомобiльного парку шляхом збiльшення випуску автомобiлiв з дизельними двигунами, використання газобалонних автомобiлiв .

Розвиток автомобiльного транспорту безпосередньо залежить вiд якостi шляхiв (дорiг). Слiд вiдмiтити, що автомобiльнi дороги України не вiдповiдають європейським стандартам з багатьох показникiв, зокрема таких: швидкiсть пересування; забезпеченiсть сучасними дорожнiми знаками i розмiткою; потрiбною кiлькiстю пунктiв технiчної та медичної допомоги, харчування i вiдпочинку; заправки пальним i мастилом, телефонного зв'язку тощо. Практично нема дорiг першої категорiї з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного полiпшення потребує матерiально-технiчна база органiзацiй, якi здiйснюють розвиток i обслуговування автомобiльної транспортної мережi (iнфраструктури України). Яке зумовить для подальшого розвитку автотранспортних пiдприємств, оскiльки автомобiльний транспорт вiдiграє важливу роль в соцiально-економiчному розвитку країни.

Автомобiльний транспорт у цiлому задовольняє потреби нацiональної економiки та населення у перевезеннях, однак структура парку автобусiв та вантажних автомобiлiв є недосконалою, бiльшiсть транспортних засобiв за своєю конструкцiєю, пасажиромiсткiстю, вантажнiстю, типами кузова, класом комфортностi, видами та питомими витратами палива, екологiчними показниками не вiдповiдають сучасним вимогам.

Оновлення парку рухомого складу автомобiльного транспорту вiдбувається повiльними темпами - майже 70 % рухомого складу є технiчно або морально застарiлими, а 50 % автобусiв експлуатуються бiльш як 10 рокiв.

Перехiд економiки України на ринковi умови господарювання i швидка приватизацiя пiдприємств iстотним чином змiнили систему перевiзного процесу. Сьогоднi автотранспортнi пiдприємства працюють в умовах вiдсутностi централiзованих замовлень, що викликає визначену нестабiльнiсть формування обсягiв їх послуг протягом запланованого перiоду часу. Результатом є невпевненiсть пiдприємств в досягненнi позитивних результатiв вiд їх виробничо-господарської дiяльностi, зростає ризик їх стiйкого функцiонування на конкурентному ринку. Є невпевненiсть пiдприємств в досягненнi позитивних результатiв вiд їх виробничо-господарської дiяльностi.

Характерними рисами виробничих систем автотранспортних пiдприємств є наявнiсть великої кiлькостi елементiв i пiдсистем (рухомий склад, виробничi пiдроздiли, обслуговуючi пiдроздiли), об'єднаних у систему для досягнення єдиної мети.

Процес функцiонування виробничих систем характеризується вхiдними та вихiдними потоками ресурсiв, енергiї та iнформацiї як в серединi системи, так i мiж нею та зовнiшнiм середовищем.

Представляючи розвиток системи як її перехiд з одного стану в iнший, необхiдно дослiджувати зовнiшнi i внутрiшнi фактори, пiд впливом яких здiйснюється змiна цих станiв. Зовнiшнi фактори - це розвиток середовища, науково-технiчний прогрес, вплив над системи. Процес розвитку пiд впливом цих факторiв -- це процес адаптацiї до умов функцiонування, що змiнюються, i стимулювання напрямку розвитку. Внутрiшнi або внутрiшньо-системнi фактори -- це як фактори старiння систем, що приведуть до деградацiї, так i прогресивнi фактори, а саме, поява елементiв, побудованих на нових принципах якi дозволяють проводити модернiзацiю системи. Вивчення зовнiшнiх i внутрiшнiх факторiв розвитку, вивчення механiзму їхнього впливу на процес функцiонування систем дає ключ до розумiння i здiйснення ефективного управлiння цим складним процесом. Причому аспекти, у яких вивчаються цi явища, не зводяться лише до чисто технiчних проблем, а є також проблемами економiчними i соцiальними.

Виробнича система, яка знаходиться в рiвноважному (стiйкому) станi, функцiонує з максимальною ефективнiстю. Тому очевидно, що пiдвищення рiвня органiзованостi виробничої системи призводить до пiдвищення ефективностi її функцiонування. Коли фiнансовий i органiзацiйний стан не стiйкi, то незалежно вiд розмiру пiдприємства, вести розмови що до розвитку не доводиться. I тiльки тодi, коли по всiм основним показникам дiяльностi пiдприємства чи фiрми iснує бiльш-менш стабiльна ситуацiя можна розробляти i реалiзовувати проекти подальшого розвитку. Це необхiдна i достатня умова розвитку та i, взагалi, стратегiчного пiдходу щодо органiзацiї та управлiння.

Регулювання ринку транспортних послуг передбачає поєднання економiчних i адмiнiстративних методiв впливу на роботу транспорту, здiйснення регулювання як в довгостроковiй перспективi, так i в режимi оперативних дiй.

1.2 Роль державного регулювання в розвитку автотранспортних пiдприємств

На нинiшньому етапi розвитку України, коли трансформацiйний спад поступово змiнюється структурною перебудовою, паралельно з процесами становлення пiдприємницького сектору вiдбувається формування механiзму його державного регулювання. Тобто державна пiдприємницька полiтика ще перебуває в зародковому станi i є так само недосконалою, як i всi iншi iнструменти регулювання. Наявний механiзм державного регулювання пiдприємництва в загальному виглядi (досить умовно) показано на рис. 1.2.

Рис. 1.2. Механiзм державного регулювання пiдприємства

Важливою складовою механiзму державного регулювання пiдприємництва має стати система його державної пiдтримки, створення якої нинi проголошується як запорука полiпшення стану в усiх сферах соцiально-економiчного життя суспiльства: розвитку вiтчизняного виробництва, виходу з кризи, пiдвищення зарплати та пенсiй, життєвого рiвня населення, збереження системи освiти, охорони здоров'я, культури тощо.

Економiчний змiст державної пiдтримки полягає в розробцi та реалiзацiї системи державних програм науково-технiчного, ресурсного, фiнансового, консультативного, кадрового та iншого сприяння розвитку пiдприємництва.

Державнi програми пiдтримки можуть виконуватись центральною чи мiсцевою владою, суспiльними (некомерцiйними) структурами або через приватнi органiзацiї, яким для цiєї мети надаються державнi субсидiї.

На жаль, можливiсть регiоналiзацiї втiлення таких програм у перехiдних економiках є досить сумнiвною: мiсцева влада, як правило, не має потрiбного досвiду, негативно ставиться до новонародженого пiдприємництва, є корумпованою та надто забюрократизованою. Через це значно доцiльнiше доручити функцiї пiдтримки пiдприємництва самому приватному сектору (принаймнi в бiльшiй частинi).

Така практика є досить поширеною в усьому свiтi.

За державою залишатиметься формування тих невiд'ємних елементiв соцiально-економiчного простору, якi пiдприємницький сектор не спроможний створити самостiйно, а саме:

· нормативно-правового (адмiнiстративного) забезпечення;

· iнституцiональних засад розвитку бiзнесу;

· функцiональних (цiльових) форм державного регулювання.

Завдання регулювання транспортної дiяльностi. В основi управлiння бiзнесом за кордоном лежить доктрина "невтручання", своїм корiнням йде в раннiй капiталiзм 18 столiття. Вона передбачає, що уряд не повинен втручатися в дiяльнiсть приватних осiб, якi займаються пiдприємництвом, а має надавати їм свободу дiй. Разом з тим практика показала, що насправдi ця доктрина меншою мiрою застосовна до транспорту, нiж до iнших видiв дiяльностi. Iснує багато причин, за якими суспiльство має здiйснювати контроль над транспортом. Деякi з них показанi на рис. 3.

Рис. 3.Завдання регулювання транспортної дiяльностi

Основнi операцiї транспорту необхiдно регулювати в iнтересах громадської безпеки (дорожнього руху та екологiчної).

У багатьох випадках транспорт є природною монополiєю, що представляє собою стримуючий фактор його розвитку.

Найчастiше транспорт сильно схильний до конкурентної боротьби. Це веде до зниження заробiтної плати працюючих у галузi.

Соцiальнi витрати транспорту дуже великi, у зв'язку з цим їх необхiдно враховувати i перерозподiляти. Автомобiльний транспорт не може iснувати без таких елементiв, як автомобiльнi дороги, стоянки i т.п. Це обумовлює додаткове фiнансування.

Транспорт часто потребує мiжнародної взаємодiї, що зумовлює необхiднiсть державних угод.

Разом iз системою матерiально-технiчного постачання i зв'язком, транспорт є ??частиною iнфраструктури нацiональної економiки i одночасно стимулятором її розвитку.

Тому транспорт, у зв'язку з високим коефiцiєнтом перевезеного вироблених товарiв, є галуззю, прогресивно стимулюючих iнфляцiйних процесiв. В зв'язку з цим, в умовах нестабiльної економiчної обстановки необхiдний контроль за рiвнем тарифiв.

Також транспорт є центральною ланкою при лiквiдацiї надзвичайних ситуацiй i вiдiграє важливу роль у забезпеченнi обороноздатностi країни.

Методи регулювання транспортної дiяльностi, класифiкацiю i характер методiв регулювання транспортної дiяльностi можна представити схематично у виглядi рис.4.

Як видно з малюнка, методи регулювання транспортної дiяльностi укрупнено можна роздiлити на: нормативно-правовi; економiчнi; комплекснi.

Нормативно-правовi методи по областi свого впливу, своєю спрямованiстю можуть бути подiленi на визначальнi безпеку i регулюючi ринок транспортних послуг.

У числi нормативно-правових актiв, що регулюють безпеку автомобiльного транспорту, можна вiдзначити правила дорожнього руху, статут автомобiльного транспорту, правила перевезень небезпечних вантажiв, стандарти з екологiчної безпеки i т.д.

До методiв регулювання ринку транспортних послуг слiд вiднести: лiцензування; квоти i дозволу (наприклад, для мiжнародних перевезень); обмеження (числа компанiй, розмiрiв парку та iн.)

Рис.4. Методи регулювання автотранспортної дiяльностi

Серед економiчних методiв можна видiлити комплекснi та приватнi. Комплекснi методи передбачають змiну системи виробничих вiдносин, i зокрема вiдносин власностi. Це нацiоналiзацiя транспортних компанiй або їх приватизацiя. Приватнi методи економiчного регулювання транспортної дiяльностi здiйснюються при незмiннiй системi виробничих вiдносин. Це: податки, тарифи, штрафнi санкцiї, оплата додаткових операцiй, кредитiв, дотацiй i т.д.

Синтетичнi методи регулювання автотранспортної дiяльностi являють собою синтез нормативно-правових та економiчних заходiв, якi складно роздiлити i вiдокремити. Так, наприклад, у Фiнляндiї при лiцензуваннi перевезень туристiв автобусами, перед автотранспортними фiрмами ставиться зобов'язання вiдпрацювання певного часу на мiських маршрутах.

Результативнiсть ринку транспортних послуг як динамiчна оцiнка продуктивностi транспортної галузi зумовлена функцiонуванням економiчного механiзму ринку, який розподiляє i використовує ресурси транспорту на певнiй територiї, i залежить вiд економiчних i зовнiшньоекономiчних наслiдкiв регулювання. Загальними критерiями результативностi ринку транспортних послуг слiд вважати: рiвень задоволення потреб у транспортних послугах регiону; ефективнiсть виробництва послуг i розмiщення ресурсiв в транспортнiй системi регiону; параметри стiйкостi статичного й динамiчного потенцiалу ринку транспортних послуг.

Для створення ефективної конкурентоздатної транспортної системи необхiднi 3 основнi складовi:

· конкурентоздатнi високоякiснi транспортнi послуги;

· високопродуктивнi безпечнi транспортна iнфраструктура i транспортнi засоби, якi необхiднi в тiй мiрi, в якiй вони забезпечать конкурентоздатнi високоякiснi транспортнi послуги;

· створення умов для перевищення рiвня пропозицiї транспортних послуг над попитом (iнакше конкуренцiї не буде).